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突圍金融危機深港共建物流中心

修改時間:2009/7/6 11:56:52  訪問次數:2732     編輯上傳:admin
  5月底,深圳市公布了經國務院批複通過的《深圳市綜合配套改革總體方案》(簡稱《方案》)的相關內容。《方案》提出,深圳將與香港功能互補,錯位發展,推動形成全球性的物流中心。深港之間將實現資金、貨物、信息等要素流動更加便捷和安全有序,兩城力圖在高端航運服務領域開展合作與融合,共同打造世界級港口群,共建具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心。

  深圳物流業優勢

  憑借毗鄰香港的獨特的區位優勢、珠三角發達的製造業基礎,物流業已成為深圳市第二大支柱產業。目前,深圳已經初步形成了以海港、空港、公路口岸為龍頭的大物流架構體係。2008年,深圳港集裝箱吞吐量超過1800萬TEU,為全球第四大集裝箱港口;深圳機場客運量居國內第四位,貨運吞吐量進入世界機場貨運50強。

  在珠三角,深圳港的名字和香港緊密相連。以前香港港集裝箱運輸業務一家獨大,但深圳於上世紀90年代開始大規模引進外資發展集裝箱運輸業務,並逐漸與香港分庭抗禮。如今,深港港口競爭日趨白熱化,比如,深圳港每周分別有61班和58班貨輪前往美國和歐洲,香港港則分別有59班和63班。此外,深圳港的國際班輪航線網絡基本上和香港港一樣,覆蓋世界主要貿易地區,包括美洲、歐洲、中東等地。

  實際上,除了香港,在珠三角,深圳港麵臨的挑戰越發嚴峻。近年來,深圳港與周邊港口的競爭優勢差距縮小。深圳成為區域物流樞紐城市的重要原因是擁有高效率的海港和空港,吸引了以香港-深圳-東莞-廣州為軸線的珠三角絕大部分的貨源。然而近年來,周邊城市加大扶持現代物流業的力度,使得深圳的比較優勢受到挑戰。目前,珠三角已經有廣州南沙和深圳前海灣保稅港區,鹽田港也在申請國家保稅港區之中,作為“世界工廠”的東莞,也在大力發展虎門港。貨源地分散給深圳帶來的消極效應是發展空間受到相當程度的擠壓:深圳港的優勢資源——國際航線貨源被分流,南沙分流的將是傳統歐美、地中海等國際航線的貨源;虎門港很可能分流東南亞的箱源。

  此外,珠三角已經呈現出口岸能力過剩的隱憂。據深圳港口協會“珠三角集裝箱港口調研組”的調研數據顯示,按照目前的建設速度,到2010年,珠三角將形成集裝箱專業能力接近5000萬TEU的龐大港口群,其中深圳港集裝箱吞吐量將達到2500萬TEU,集裝箱通過能力在2010年底將達到2222萬TEU,增長率分別為9.1%和18.9%。

  珠三角集裝箱港口實際供給能力將略顯富餘,這是對深圳發展港口的產業政策導向模式的一次考驗,加上產業轉移、企業外遷導致的有效需求減少,以及物流貨源地的分散使得深圳物流業發展麵臨巨大的壓力。盡管如此,深圳仍然將建設全球性物流樞紐城市作為自身發展目標。目前,粵港澳已投資數十億元,在廣州白雲區聯手創建了首個物流合作試驗區,第二個試驗區將落戶於深圳寶安區。

  5月25日,福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、雲南等省、區在廣州正式簽署《泛珠三角區域九省、區口岸合作備忘錄》,這意味著泛珠三角區域口岸間將實現深度合作,大力推進“屬地申報、口岸驗放”和“直通式放行”等通關模式。這給深港物流一體化、珠三角物流一體化提供了有利條件,深圳也將在區域合作中尋求自身物流業發展的坐標。

  香港打響

  物流中心保衛戰

  和深圳一河之隔的香港物流業依珠三角製造業之勢而起,加之谘詢科技優勢和自由港政策,物流業早成為香港支柱產業之一。香港物流業是典型的以港口為核心的集散型物流,發達的港口既是香港服務業賴以生存的前提,也是香港物流業最大的亮點。目前,香港船隊已躋身全球五大船隊之一。香港船隊的總數突破3342萬載重噸,共有1177艘船舶在香港注冊,較1995年至1997年間的曆史低位上升約5倍。

  以往,香港和內地的直接競爭並不激烈,那是因為香港港口享有“無形成本”的優勢。香港是自由貿易港,和內地港口相比,香港港口享有頻密、覆蓋麵廣的航班輪次、高效率的港口生產力、快速的船舶注冊時間、順暢的海關服務係統、自由港的地位等,這些優勢都是貨主青睞的條件。如今,除了“通關依然比內地港口通暢便利”,內地港口的服務水準基本和香港港口看齊。

  至於有形成本,多份研究報告指出,港口有形成本偏高是香港和內地港口競爭所麵對的主要問題。其中,道路托運費和碼頭處理費是成本問題的“老大難”。以香港為目的地的托運費比以深圳為目的地高出一倍以上。此外,由於香港碼頭之間缺乏有效競爭,這讓香港碼頭服務費並沒有因為競爭出現下調的壓力。

  此外,隨著大陸和台灣的“三通”逐步落實,使得香港喪失大部分經港轉口的經貿生意。據香港付貨人委員會估計,大陸和台灣的海運直航全麵落實後,香港港物流處理量將減少40萬-50萬TEU,約占香港港集裝箱吞吐量的2%。

  隨著近年來內地港口特別是珠三角港口的快速發展,一些人開始擔心香港國際物流中心的地位是否穩固。而實際上,作為世界上最大集裝箱運輸中轉樞紐港之一的香港,具有高效集裝箱裝卸、分撥和物流配送技術和管理經驗,內地集裝箱貨源的穩定增長既可以保障香港作為樞紐港的充足箱源,又為香港的運輸服務提供者拓展了在內地的發展空間。

  同時,內地物流服務整合程度不高,大部分公司隻從事個別環節的服務,未能提供一站式的整體服務。對於香港製造業的北移,內地物流業還不能與之配套,由此帶動香港物流業北上。香港貿發局2009年的一項調查顯示,接受調查的珠三角地區企業五成表示願意選擇香港及其合資物流公司合作。而香港企業在珠三角擁有六萬家工廠,接受調查的企業有九成三傾向選擇香港物流公司服務。香港貿發局多位官員認為,香港物流業可以為深圳及內地提供一站式服務,協助珠三角企業克服物流瓶頸。

  盡管如此,香港物流業能夠保持多久優勢依然成為業界關注的焦點,而香港物流業也正在打響一場捍衛地位的戰爭。

  5月上旬,《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)補充協議六在香港簽署。CEPA補充協議六在CEPA及其五個補充協議的基礎上,又對香港在服務貿易方麵20個領域進一步擴大開放,其中2個為新增領域(研究和開發、以及鐵路運輸)。這樣,CEPA承諾的服務業條款所涉及的行業中,與物流業相關的有6個,包括綜合服務、貨代服務、倉儲服務、運輸服務以及分銷、鐵路運輸等。CEPA補充協議六的廣東先行先試政策,在交通物流方麵取得比較大的突破,率先實現了香港與內地二類港口的海運合作。

  迫在眉睫的現實壓力

  在金融危機大背景下,出口貿易急劇萎縮,亞洲的整個經濟增長模式麵臨挑戰。

  一季度,深圳港和廣州港分別實現貨物吞吐量4061.77萬噸、7950萬噸,分別同比下降19.76%、13.8%;香港港、深圳港和廣州港分別實現集裝箱吞吐量454.2萬、389.21萬、218萬TEU,分別同比下降21.1%、20.86%、24.1%。

  港口生產的各項指標中,外貿下降幅度最為顯著。以外貿占比較大的深圳港為例,一季度外貿吞吐量2955.12萬噸,同比下降了23.42%。廣東有關部門統計,金融危機對廣東實體經濟影響持續加深,工業生產增速減緩,1-2月珠三角36個出口行業中,有27個行業出口交貨值下降。

  集裝箱吞吐量降幅也十分顯著。3月份深圳港連續第7個月同比下降,降幅20.27%,其2月份95.55萬TEU更創近5年來單月新低。深圳港的國際集裝箱班輪航線已經連續兩個季度下降,從去年9月最高的205條減少到目前的177條。

  如此大的現實壓力,使得深港合作這樣的跨區合作方案在極短的時間裏迅速出台,因為隻有合作才能更快地走出低穀。

  對於香港來說,深港合作將使香港背靠內地好乘涼。如果深港合作更加緊密,香港的中心地帶將往深圳移,則香港可以更大程度上依托內地龐大的市場。而在整個亞洲經濟中,內地市場是至關重要的。日本市場已經非常成熟,發展空間比較小,而東盟由於人口有限,潛力不大,唯有中國內地市場具有巨大潛力。

  對深圳來說,深圳的發展離不開香港的產業轉移,可以說香港製造業的外移是珠三角崛起的一個契機。目前,深圳可能正迎來第二輪發展,就是製造業向服務業的產業升級。如今,香港擁有先進的服務業,而深圳乃至整個內地物流、金融發展遠遠滯後於香港,正缺乏服務業經驗。

  建全球物流中心,

  深港共突圍

  深港物流業具有深厚的曆史淵源和豐富的合作經驗,擁有相似的腹地資源與相互依賴的基礎設施,並具有各自的比較優勢,這些都為深港兩地共建國際物流中心奠定了良好基礎。深港物流業擁有相似的腹地資源和相互依賴的基礎設施,而兩地各自的比較優勢和互補性成為共建國際物流中心的重要條件。深港物流業合作大於競爭,一定程度上講,深港物流業麵臨的困境是類似的,而突圍之法就是國家要求共建全球性物流中心。

  香港第三方綜合物流等高端物流業發達,具有豐富的全程和國際物流經驗,國際物流網絡發達,擁有大量的熟悉國際慣例的高端物流人才,物流操作、通關效率高,但是對內地政策法規、物流市場及運作模式較為陌生,在內地的物流網絡不發達,且物流運作成本較高。相比於香港,深圳具有在成本、土地供應、與內地市場接近等方麵的優勢。

  香港政務司司長唐英年對深港兩地的合作也抱有極大期望,他說,和物流緊密聯係和配套的航運業,深圳如今的發展比香港要快,因為珠三角製造業發達,它們的產品經過深圳港口出口更加方便,效率也更高。但航運不僅隻是包括集裝箱,它還可以延伸出很多相關的服務業,包括物流、融資、仲裁、船貨登記等,在這些範圍內如果深圳的硬件發展起來了,和香港的軟件結合,合作的潛力就會很大。

  深港要合作已經成為共識,但是,如何進行合作?合作又麵臨著哪些障礙?這將成為深港兩地必須要突圍的。

  單純從深港兩地港口集裝箱的吞吐量來看,深圳、香港兩港2008年集裝箱吞吐量總和達4560萬TEU,這個規模堪稱世界巨無霸,比目前排名第一的新加坡港還高出50%。但資源的整合、錯位互補發展絕非是簡單的數字相加。

  具體而言,深港兩地要形成互補格局,利用香港的自由港、國際航運中心的優勢,穩步發展深港跨境物流,充分發揮“區港聯動”、保稅物流中心B型等優惠政策,深圳通過香港拓展國際物流市場。利用深港不同層次的航運業務和物流業務類別,使深圳的保稅物流政策環境能更多承接香港自由港轉移出來的業務,降低深港的綜合物流成本,共同打造以香港為核心,以深圳為華南物流節點、接軌全球、輻射內地的泛珠三角物流體係。
 

 

 

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